Der größte Akku steht in der Einfahrt: ans Haus kommt er nicht

Von Jörg Schock
Erster Hauptkommissar a. D. · über 35 Jahre Hamburger Polizei

Symbolbild: KI-generiert.

An einem Julinachmittag stand bei mir folgende Lage: Auf dem Dach lieferte die 10-kWp-Anlage mehr, als das Haus brauchte. Der Überschuss ging für unter acht Cent ins Netz. Und keine fünf Meter davon entfernt stand ein Elektroauto in der Einfahrt, dessen Akku ein Vielfaches dessen fasst, was ein üblicher Hausspeicher zwischenlagert – vollgeladen, angesteckt, und vollkommen unbeteiligt. Abends habe ich denselben Strom für rund 34 Cent zurückgekauft. Der größte Speicher auf dem Grundstück ist das Auto. Nur kommt das Haus nicht an ihn heran.

Die Wurzel: Der Strom fließt nur in eine Richtung

Eine normale Wallbox ist ein Schalter mit Sicherheitstechnik. Sie prüft, ob ein Fahrzeug angesteckt ist, gibt eine Stromstärke frei und schaltet Wechselstrom durch. Umgekehrt kann sie nichts. Und im Auto sitzt zwar ein Gleichrichter, der aus dem Netzstrom Ladestrom macht, aber in aller Regel kein Wechselrichter, der aus dem Akku wieder netzkonformen Wechselstrom formt.

Damit fehlt die Rückrichtung gleich an zwei Stellen. Und weil die Fachbegriffe hier munter durcheinandergehen, lohnt sich einmal die saubere Trennung – sie entscheidet später über mehrere tausend Euro:

• V2L – Vehicle to Load. Das Auto stellt eine gewöhnliche 230-Volt-Steckdose bereit, meist über einen Adapter am Ladeport. Damit läuft die Kreissäge im Garten oder der Kühlschrank im Notfall. Das Hausnetz sieht davon nichts.
• V2H – Vehicle to Home. Der Autoakku versorgt über die Wallbox die Hausinstallation. Der Kühlschrank läuft dann nicht am Verlängerungskabel, sondern an seiner eigenen Steckdose.
• V2G – Vehicle to Grid. Der Wagen speist zusätzlich ins öffentliche Netz und verdient an Preisunterschieden oder Netzdienstleistungen mit.

Der Sprung von V2L auf V2H ist der teure. Er ist auch der, den die Prospekte am liebsten verwischen: „Bidirektional" steht schnell im Datenblatt, gemeint ist häufig nur die Steckdose. Mein eigenes Auto ist dafür das beste Beispiel. Tesla bietet unter dem Namen PowerShare für neuere Modelle einen Adapter an, der aus dem Ladeport eine haushaltsübliche Steckdose macht. Das ist eine praktische Notstromdose – ein Hausanschluss ist es nicht.

Ist bidirektionales Laden 2026 in Deutschland erlaubt?

Ja. Seit dem 1. Januar 2026 gilt ein Elektroauto im bidirektionalen Betrieb rechtlich als Stromspeicher. Damit ist die doppelte Netzentgelt-Belastung entfallen, an der die Wirtschaftlichkeit jahrelang scheiterte. Erlaubt ist damit die Abrechnung – können muss es die Technik im Auto und an der Wand trotzdem.

Das war tatsächlich der zentrale Rechenfehler des deutschen Systems: Wer Strom aus dem Netz ins Auto lud und später zurückspeiste, zahlte für dieselbe Kilowattstunde zweimal Netzentgelt. Das machte jedes Geschäftsmodell rechnerisch tot. Mit der Novelle des Energiewirtschaftsgesetzes wird die Fahrzeugbatterie nun wie ein stationärer Speicher behandelt; die Netzentgeltbefreiung für zwischengespeicherten Strom findet sich in § 118 Absatz 6 EnWG, die Umlagenseite regelt § 21 EnFG.

Zum 1. April 2026 kam laut Bundesnetzagentur ein zweiter Schritt hinzu, mit dem die marktaktive Nutzung von Stromspeichern und Ladepunkten erstmals möglich wird – also Eigenverbrauch und Einspeisung nebeneinander. Auf dem Papier ist das ein großer Sprung. In meiner Einfahrt hat sich am 1. Januar exakt nichts verändert, und das hat drei sehr konkrete Gründe.

Eigene Darstellung. Preisspanne aus unseren Launch-Checks bidirektionaler Wallboxen, Stand August 2026.

Tor 1: Ihr Auto kann vermutlich nur die Steckdose

Das ist die Hürde, die am meisten Enttäuschung produziert, weil sie sich nachträglich nicht beheben lässt. Ob ein Fahrzeug zurückspeisen kann, entscheidet die Hardware im Auto – ein Software-Update macht daraus nichts.

Echtes V2H beherrschen vor allem Modelle, die den Weg über Gleichstrom gehen: Fahrzeuge der Kia-EV-Reihe, Ford Explorer und Capri, der Nissan Leaf über den alten CHAdeMO-Anschluss sowie mehrere Modelle auf der VW-Konzernplattform, darunter Skoda Enyaq und Elroq sowie Cupra Born und Tavascan. BMW startet mit dem iX3 der Neuen Klasse gemeinsam mit einem Energieversorger ein kommerzielles Paket für Privatkunden, Mercedes hat CLA und GLC angekündigt. Wichtig an dieser Aufzählung ist weniger, wer daraufsteht, als was sie über die Größenordnung sagt: Das ist eine Handvoll Baureihen, überwiegend Modelljahr 2025 und später.

Viele Hyundai- und Kia-Modelle liefern serienmäßig V2L, echtes V2H aber nur in bestimmten Varianten mit passender Gleichstrom-Wallbox. Deshalb die einzige Frage, die im Autohaus wirklich weiterhilft: Kann dieses Fahrzeug über die Wallbox das Hausnetz versorgen – und mit welcher Wallbox konkret? Wer nach „bidirektional" fragt, bekommt zu oft ein Ja, das die Steckdose meint.

Tor 2: Was kostet eine bidirektionale Wallbox?

Die Geräte, die wir uns bisher angesehen haben, liegen zwischen rund 2.000 und 3.900 Euro – ohne Installation und ohne einen eventuell nötigen Zählerschrank-Umbau. Eine gewöhnliche 11-kW-Wallbox kostet einen Bruchteil davon. Damit liegt die Bidi-Wallbox preislich ungefähr bei einem kleinen stationären Hausspeicher.

Diese Spanne stammt nicht aus einer Marktschätzung, sondern aus unseren eigenen Launch-Checks der vergangenen Monate. Sie zeigt zugleich, dass Bewegung im Markt ist:

• Mobilize PowerBox Verso – der Weg über Wechselstrom, deutlich günstiger, dafür an passende Fahrzeuge gebunden.
• Wallbox Quasar 2 – Gleichstrom, rund 3.300 Euro, seit Jahren das Referenzgerät der Gattung.
• E3/DC edsn – rund 3.900 Euro, zugeschnitten auf ein bestehendes Hauskraftwerk desselben Herstellers.
• Ambibox ambiCHARGE – der Versuch, den Preis in Richtung 3.000 Euro zu drücken.

Der Preis ist dabei nur die halbe Rechnung. Eine Wallbox, die einspeist, ist aus Sicht des Netzbetreibers eine Erzeugungsanlage und wird entsprechend angemeldet. Soll bei Stromausfall zusätzlich das Haus laufen, kommt eine Umschalteinrichtung im Zählerschrank dazu – derselbe Aufwand, den auch ein stationärer Hausspeicher mit Notstromfunktion verursacht. Wer sich fragt, warum eine gewöhnliche Solaranlage bei Netzausfall stillsteht, findet die Erklärung in unserem Beitrag Stromausfall: Warum meine Solaranlage dann auch aus ist – die Ursache ist dieselbe.

Tor 3: Die Messregeln sind noch nicht fertig

Das dritte Hindernis sieht niemand, und es ist trotzdem der Grund, warum auch Besitzer passender Autos derzeit warten. Damit Strom aus einem mobilen Speicher korrekt abgerechnet werden kann, muss messbar sein, was woher kam: Netzstrom, Solarstrom vom eigenen Dach, zwischengespeicherter Strom aus dem Fahrzeugakku – jeweils mit unterschiedlicher Behandlung bei Entgelten, Umlagen und Vergütung. Und das bei einem Speicher, der einfach wegfahren und woanders laden kann.

Genau dafür definiert die Bundesnetzagentur unter dem Kürzel MiSpeL die Marktprozesse für mobile Speicher. Deren Finalisierung wird für die erste Jahreshälfte 2026 erwartet; die Branche mahnt dabei ausdrücklich praxistaugliche und kostengünstige Lösungen an, damit am Ende nicht ein teures Sondermesskonzept den ganzen Vorteil auffrisst. Bis das steht, ist die Antwort des Netzbetreibers auf eine Anmeldung in vielen Regionen schlicht: noch nicht.

Ein realistischer Nebeneffekt: Wer bidirektional einspeist, ist ohnehin Pflichtfall für ein intelligentes Messsystem. Was das kostet und was es eben nicht leistet, haben wir vergangene Woche auseinandergenommen – der Smart Meter spart nichts.

Lohnt sich bidirektionales Laden finanziell?

Rechnerisch ja, zeitlich langsam. Jede Kilowattstunde, die aus dem Auto ins Haus geht statt für unter acht Cent ins Netz, ersetzt Zukauf für rund 34 Cent. Wer damit realistisch 1.000 bis 1.500 Kilowattstunden im Jahr verschiebt, spart 260 bis 390 Euro – gegen 3.000 Euro Anschaffung sind das acht bis elf Jahre.

Diese Rechnung steht und fällt mit einer Größe, über die selten jemand spricht: Wie oft steht das Auto tagsüber zu Hause? Der Vorteil entsteht nur, wenn der Wagen mittags den Überschuss aufnimmt und abends wieder abgibt. Wer pendelt und das Auto von acht bis achtzehn Uhr auf dem Firmenparkplatz stehen hat, verpasst genau das Fenster, in dem der Überschuss anfällt – und lädt abends aus dem Netz nach.

Dazu kommt ein Posten, der in Herstellerrechnungen gern fehlt: jeder Zyklus kostet Batterielebensdauer. Die Verluste beim Hin- und Herwandeln liegen realistisch im hohen einstelligen bis niedrigen zweistelligen Prozentbereich. Wer den Akku im Zwei-Tages-Rhythmus zusätzlich durchlädt, sollte die Garantiebedingungen seines Herstellers für bidirektionalen Betrieb genau lesen – nicht jeder deckt das ab.

Der ehrliche Vergleich lautet deshalb nicht „Auto gegen nichts", sondern Auto gegen Hausspeicher. Ein stationärer Speicher steht immer da, altert langsamer und ist bei ähnlichem Preis sofort anmeldbar. Der Autoakku gewinnt nur dort, wo er ohnehin vorhanden, ohnehin groß und ohnehin am Tag zu Hause ist.

Was heute schon hilft – in dieser Reihenfolge

Das Ärgerliche an dieser Lage ist, dass sie sich anfühlt wie eine Sackgasse, obwohl der weitaus größte Teil des möglichen Gewinns gar nicht an der Rückspeisung hängt. Diese Reihenfolge hat sich bei mir bewährt – sie beginnt bei null Euro:

1. PV-Überschussladen einschalten (kostenlos). Der mit Abstand größte Hebel, und die meisten Wallboxen können es bereits. Statt den Überschuss für unter acht Cent zu verschenken, wandert er ins Auto. Wirtschaftlich ist das fast dasselbe wie V2H, nur ohne die Rückrichtung – und ohne 3.000 Euro Hardware. Wie das bei mir über ein Jahr gelaufen ist, steht im Erfahrungsbericht Ein Jahr Model Y fast nur mit eigenem Solarstrom.
2. Verbrauch in die Sonnenstunden legen (kostenlos). Waschmaschine, Trockner, Spülmaschine, Warmwasser. Jede selbst verbrauchte Kilowattstunde ist dieselben 26 Cent wert wie eine aus dem Autoakku zurückgeholte.
3. Dynamischen Tarif prüfen (kostenlos bis günstig). Wer den Zeitpunkt des Zukaufs steuern kann, holt einen Teil des Vorteils ohne jede Rückspeisung. Die Einordnung dazu: Dynamische Stromtarife – lohnt sich Tibber und Co.?
4. V2L-Adapter für den Notfall (wenn das Auto es kann). Für ein paar hundert Euro versorgt der Wagen bei Stromausfall Kühlschrank, Router und Licht. Kein Hausanschluss, aber die 90-Prozent-Lösung für den seltenen Fall.
5. Bidirektionale Wallbox – erst prüfen, dann kaufen. Sinnvoll, wenn das Auto V2H kann, tagsüber zu Hause steht und der Netzbetreiber die Anmeldung heute schon zulässt. Alle drei Bedingungen, nicht zwei.

Wer eine Wallbox ohnehin neu plant, sollte die Bidi-Frage jetzt mitentscheiden – Leistung, Anschluss und Zählerschrank legt man einmal fest. Die Grundlagen dazu stehen im Wallbox-Ratgeber.

Für wen sich das Warten lohnt – und für wen nicht

Zur Ehrlichkeit gehört die Entwarnung: Für die allermeisten Haushalte ist bidirektionales Laden im Sommer 2026 kein verpasster Zug, sondern schlicht noch kein Thema. Wer kein Elektroauto mit V2H hat, keine Photovoltaik auf dem Dach oder das Auto tagsüber unterwegs, verliert durch Abwarten exakt nichts.

Genau hinsehen sollten drei Gruppen. Erstens, wer in den nächsten Monaten ein neues Elektroauto bestellt: Die V2H-Frage ist die einzige aus diesem Artikel, die sich später nicht mehr korrigieren lässt. Zweitens, wer eine Photovoltaikanlage plant oder erweitert und über einen Speicher nachdenkt – hier lohnt der ehrliche Vergleich zwischen stationärem Speicher und Autoakku, bevor Geld in nur eine Richtung fließt. Drittens, wer ohnehin am Zählerschrank baut: Platz und Vorbereitung kosten heute wenig und später viel.

Und eine Erwartung sollte man dämpfen: Die großen Zahlen, die derzeit durch die Debatte gehen – eine E.ON-Studie beziffert das Flexibilitätspotenzial der deutschen E-Auto-Flotte für 2025 auf rund 2,8 Terawattstunden – sind volkswirtschaftliche Rechnungen. Sie beschreiben, was das Stromsystem gewinnen könnte, nicht was in Ihrer Einfahrt dieses Jahr ankommt.

Fazit

Der Gesetzgeber hat die Bremse gelöst, an der bidirektionales Laden in Deutschland jahrelang hing – das ist mehr, als in diesem Feld sonst in fünf Jahren passiert ist. Nur war die Doppelbelastung eben nur eine von vier Bedingungen, und die anderen drei sind Hardware, Preis und Verwaltung. Solche Hindernisse verschwinden nicht mit einem Stichtag.

Wenn Sie diese Woche eine Sache tun: Schauen Sie nach, ob Ihre vorhandene Wallbox PV-Überschussladen beherrscht, und schalten Sie es ein. Das kostet nichts, dauert eine Viertelstunde und holt den größten Teil des Vorteils, auf den beim bidirektionalen Laden gerade alle warten. Die Rückrichtung kommt – aber sie kommt für die meisten von uns nicht in diesem Jahr.

Quellen und Stand: Gleichstellung von Elektrofahrzeugen mit Stromspeichern und Wegfall der doppelten Netzentgelt-Belastung zum 01.01.2026, Netzentgeltbefreiung für zwischengespeicherten Strom nach § 118 Abs. 6 EnWG sowie Umlagenprivileg nach § 21 EnFG: Novelle des Energiewirtschaftsgesetzes, Einordnung der Klimaschutz- und Energieagentur Niedersachsen, Stand 2026 · Marktaktive Nutzung von Stromspeichern und Ladepunkten ab 01.04.2026 sowie Marktprozesse für mobile Speicher (MiSpeL) mit erwarteter Finalisierung in der ersten Jahreshälfte 2026: Bundesnetzagentur, Branchenberichte 08/2026 · Flexibilitätspotenzial von rund 2,8 TWh: E.ON-Studie, zitiert nach der Klimaschutz- und Energieagentur Niedersachsen · V2H-fähige Fahrzeugmodelle und Abgrenzung zu V2L: Marktübersichten Stand 08/2026, Angaben der Hersteller · Preise bidirektionaler Wallboxen 2.000–3.900 €: eigene Launch-Checks 2026, Hardware ohne Installation · Strompreis rund 34 Cent/kWh und Einspeisevergütung unter 8 Cent/kWh: eigene Abrechnungswerte 2026, Einspeisesätze abhängig von Anlagenalter und Inbetriebnahme. Alle Angaben sind allgemeine Einordnungen; ob Ihr Netzbetreiber eine bidirektionale Anlage heute anmeldet, ist regional unterschiedlich und im Einzelfall zu klären.